Zakaj Slovenci sprašujemo OECD, ali se splača investirati v infrastrukturo?

14.9.2015 / 16:31 Komentiraj
Ob aktualnih razpravah ponatiskujemo septembrski članek Jožeta P. Damijana, ki temelji na študiji rentabilnosti 2. tira.
NAROČI SE PRIJAVI SE

Analitiki OECD — Dejan Makovšek, Richard Bullock, Jürgen Sorgenfrei — so se v študiji, ki jo je naročilo Ministrstvo za infrastrukturo, zatekli h genialnemu predlogu: ker bo pretovor iz Luke Koper v treh letih zapolnil kapacitete pravkar obnovljenega prvega tira, naj Luka spremeni poslovni model in kot nadomestno rešitev izgradi nov zaledni terminal v Divači.

Ta ideja je resnično vrhunska. Ko bi bile transportne kapacitete na prvem tiru zasedene, bi blago iz dodatnega pretovora v Luki Koper natovarjali na kamione in ga po cesti vozili v Divačo, kjer bi ga naložili na železniške vagone na progi Sežana–Ljubljana. Genialno, kajne? Le zakaj se tega ni nihče že do sedaj spomnil?!

Neumnost iz 60.

To je popolna neumnost. Točno ta poslovni model so v Luki Koper opustili sredi 60. let, ker se dramatično ni splačal. Do takrat so blago s kamioni vozili v Divačo in ga tam natovarjali na železniške vagone. Ker v tem ni bilo ekonomske računice, je Luka Koper najela kredit in sama izgradila sedanji prvi tir.

Naj se po 50 letih Luka Koper vrne nazaj na izhodišče v skladu z genialnim predlogom analitikov OECD? Nak! To bi bil res skok pol stoletja nazaj. Ideja je poslovno škodljiva in bi povzročila tudi ekološko katastrofo.

Troje pretovarjanj

Prvič, “nov poslovni model” bi pomenil, da bi morali blago, ki pride v Luko Koper, trikrat pretovarjati: najprej z ladij na kamione, nato s kamionov v terminal, potem pa še na vlak. To bi seveda pomenilo dodatne stroške — izgradnja terminala ter dodatne, povsem nepotrebne manipulacije z blagom —, hkrati pa bi podaljšalo transportno pot za najmanj en dan.

Luka bi s tem postala vsaj za 30% stroškovno manj konkurenčna kot je danes, saj bi ji to povečalo stroške za okrog 2€ na pretovorjeno tono. To bi operativne stroške Luke Koper letno povečalo za 10 milijonov evrov, kot pravijo analitiki OECD. Zato pravijo, da bi Luka zato morala izboljšati notranjo ekonomiko, da bi pokrila te dodatne stroške.

Transport posameznih vrst blaga

Drugič, ne vem, ali si gospodje analitiki OECD predstavljajo, kako danes poteka transport posameznih vrst blaga. Določenih vrst blaga se na dolge relacije namreč ne splača prevažati drugače kot z železnico, ker zanje obstajajo posebej oblikovani vagoni: za avtomobile, kontejnerje, razsuti tovor, jeklo, les itd.

Ne predstavljam si, kako bi v Luki prepričali recimo Volkswagen, da bi posebne kompozicije vagonov z avtomobili do koprskega pristanišča potovale le do Divače, nakar bi vse te avtomobile v serijah po 8 pretovorili na kamione ter jih po cesti odpeljali do Kopra. Ali kako bi denimo avstrijsko Voest Alpine prepričali, da bi isto naredili z jeklenimi profili.

2025 pol milijona kamionov več, 2030 milijon

Tudi če bi čez terminal v Divači prevažali zgolj kontejnerje, kot predvidevajo analitiki OECD, bi ob načrtovanem povečanju pretovora s 674.000 kosov (TEU: Twenty-Foot Equivalent Unit) v 2014 na 2 mio TEU v 2030 — ob predpostavki, da en TEU pomeni en kamion — to pomenilo, da bo leta 2025 na kraku avtoceste Koper–Divača letno 500.000 tisoč kamionov več, leta 2030 pa več kot milijon kamionov več.

Ali drugače rečeno, zaradi “novega poslovnega modela”, ki ga Luki Koper priporočajo analitiki OECD, bo leta 2025 na avtocesti med Koprom in Divačo dnevno 1.370 kamionov več, leta 2030 pa dobrih 3.000 kamionov več.

Kako bi iz Luke Koper pretovorili druge vrste tovora po zasičenju prvega tira, pa analitiki OECD ne povedo. “Nov poslovni model” bi pomenil, da bi tuji naročniki pač zamenjali pristanišče, saj bi jim tako otežkočen pretovor v Luki Koper samo podaljšal transportno pot in povečal transportne stroške. Je v tem poanta?

In tretjič, najbrž ste že dojeli, da bi kamioni, ki bi jih v Divači ali Kopru natovorili s tisoči avtomobilov in kontejnerjev in s stotinami tonami železa, lesa, pšenice in premoga, šli naravnost na ceste ter zabasali krak avtoceste med Divačo in Koprom.

5-krat več stroškov

Tukaj pa seveda pridemo do eksternih stroškov transporta, ki jih analitiki OECD očitno niso upoštevali v svojih izračunih. Negativni učinek, ki ga ima ena tona tovora, prepeljana po cesti — izpusti plinov, hrup, gneča, nesreče itd. —, je namreč (po uradni metodologiji Evropske komisije) skoraj 5-krat večji, kot če to tono prepeljemo po železnici: 8,8 v primerjavi 1,8 centov na neto tonski km.

Na hitro sem preračunal, kaj bi tak “nov poslovni model” po predlogu analitikov OECD prinesel Sloveniji. Pri tem sem upošteval naslednje predpostavke:

  • ves tovor nad 14,2 milijona ton, namenjen iz Luke Koper na železnice, bi po letu zasičenja šel do Divače po cesti;
  • Luka Koper bi za te dodatne operacije pretovora imela dodatne stroške 2€/t;
  • cestni prevozniki bi pridobili 3,15c bruto za vsako tono na razdalji 33,8 km med Koprom in Divačo);
  • prihodek od dodatne cestnine je že zajet v bruto tarifi prevoznikov;
  • nastali bi dodatni negativni eksterni stroški (7c razlike med cestnim in železniškim prevozom na neto tonski kilometer);
  • strošek gradnje terminala v Divači (okrog 200 milijonov evrov) ni upoštevan v izračunu.

Vir: Lastni izračuni. — [Tabela: Jože P. Damijan/Fokuspokus.]

Strošek: 55–213.000.000€

Če vse te koristi in stroške — razen naložbe Luke v terminal v Divači — seštejete, lahko vidite, da bi Slovenija izgubila neglede na dinamiko pretovora. Če bi bila dinamika šibka, bi neto narodnogospodarski strošek “novega poslovnega modela” v Luki Koper po predlogu analitikov OECD do leta 2030 znašal 55 milijonov evrov.

Po optimistični dinamiki pretovora, ki je podobna dejanski, pa bi neto narodnogospodarski strošek znašal 213 milijonov evrov. K temu je treba seveda prišteti še strošek naložbe v terminal v Divači (plus ali minus 200 milijonov evrov).

Pri zgornjem gre seveda za ad hoc oceno (brez upoštevanja diskontne stopnje), katere namen je zgolj ilustrirati ekonomiko tega “novega poslovnega modela“.

Ta ocena tudi ne upošteva izgubljenih prihodkov Slovenskih železnic in izgube velikih naročnikov Luke Koper zaradi teh komplikacij in povečanja transportnih stroškov.

Ocena tudi ne upošteva, da gre — kot predvideva OECD — zgolj za začasno rešitev in da je kljub tej začasni rešitvi 2. tir še vedno treba izgraditi.

To preprosto pomeni, da so sredstva za naložbo v terminal v Divači vržena stran, medtem ko bi v vmesnem času povsem po nepotrebnem nastali veliki narodnogospodarski stroški.

Nebuloze

Ni mi jasno, kdo lahko resno jemlje takšne nebuloze, kot so jih pripravili analitiki OECD. Verjamem pa, da bi mnogim koristilo, če Slovenija s svojo transportno-logistično verigo ne bi najedala prihodkov konkurenčnim poslovnim subjektov v soseščini — predvsem italijanskim severnojadranskim pristaniščem in Avstrijskim železnicam.

Vse bolj me preveva spoznanje, da je nekomu v soseščini v velikem interesu, da mu slovenska logistika ne bi mogla konkurirati in da ima tudi v Sloveniji zelo močne pomagače. Le kako naj si drugače predstavljam, da vse okoliške države vlagajo v razširitev pristaniških kapacitet ter v modernizacijo obstoječega in izgradnjo novega železniškega omrežja?! Le kako se to lahko splača vsem ostalim, samo Sloveniji ne?! In le zakaj Avstrijci in Italijani in Hrvati in Slovaki in Čehi etc. ne sprašujejo OECD, ali se jim to splača ali ne?!


Pojasnilo: Ta komentar kot vedno odraža osebno mnenje avtorja. Za ta komentar ni prejel nobenega plačila (ali obljube plačila) od nobene izmed omenjenih družb in inštitucij in z nobeno izmed njih ni v poslovnem odnosu. Je pa v preteklosti večkrat poslovno sodeloval z Luko Koper in Slovenskimi železnicami.


OpombaTekst je bil objavljen v petek, 11. septembra 2015, na avtorjevi spletni strani Damijan blog pod naslovom Predlog analitikov OECD glede terminala v Divači je draga neumnost. Verzija na Fokuspokusu je editirana. Objavljeno v dogovoru z avtorjem.

FOKUSPOKUS

Naročite se za 1 leto € 20,99


Z nakupom naročnine boste odklenili dostop do vseh vsebin za 12 mesecev od dneva sklenitve naročnine.


Naročilo poteka v Večerovi spletni trgovini.

Vstopite v trgovino...


Za pomoč in vprašanja nam pišite na suport@fokuspokus.si
Vam je potekla naročnina? Samo 20,99€ za 12 mesecev. NAROČI SE