Naredite nam to deželo spet avstroogrsko (vsaj za deset let)

• Južna železnica je bila pred 170 leti arhitekturni in gradbeni podvig — in začetek industrializacije Slovenije.
• Seveda, avstroogrska monarhija je imela vizijo in dolgoročni strateški načrt. To pa ima Avstrija tudi danes.
• Njihov današnji strateški interes je obvoznica okrog Slovenije: da spravijo tovor, ki gre zdaj čez Slovenijo, na svoje prometnice.
• Zato so oblikovali novo prometnico in zlobirali v Bruslju, da je to postal jedrni panevropski koridor: baltsko-jadranski koridor.
• Ta povezuje italijanska pristanišča čez Avstrijo s srednjo Evropo in naprej do Baltskega morja.

Pred leti je Avstrija začela na tem koridorju graditi nove odseke (koralmska proga, 133 km) in predore (Semmering) ter ostale objekte (nove proge in obnove postaj). V projekt bodo vložili najmanj deset in pol milijard evrov. Za zgolj deset milijonov ton pretovora v letu 2025, ko bo proga odprta. Zakaj se Avstriji to splača? Poglejte v spodnji sliki.

Neto finančni strošek investicije bi za Avstrijo znašal 6 milijard evrov (ob upoštevanju stroškov vzdrževanja in rezidualne vrednosti infrastrukture). Vendar pa bo avstrijsko gospodarstvo v času gradnje imelo iz tega naslova že za 9,5 milijarde evrov makroekonomskih učinkov (povečanje BDP), za 5,5 milijarde evrov neto učinkov za logistično panogo in druga podjetja v času uporabe infrastrukture (v 30 letih), za 0,5 milijarde evrov pa pozitivnih učinkov na okolje. Še za 5,8 milijarde evrov pa bo učinkov na druge države v regiji. Skupaj si Avstrija iz tega projekta zase obeta za 15,5 milijarde evrov pozitivnih učinkov.

Zdaj pa še enkrat: Avstrija vsega tega tovora zaenkrat še nima. Zaenkrat je na stari progi med Celovcem in Gradcem — kjer mimo stare gradijo novo 133 km dolgo Koralmsko progo — letno le za 6 milijonov ton tovora. Leta 2025, ko bo nova proga odprta, si obetajo že 10 milijonov ton tovora.

Primerjava A/SLO

Zdaj pa te številke primerjajte s sedanjim prvim (in edinim) tirom Koper–Divača. Na tej progi je bilo že lani za 11 milijonov ton tovora, do leta 2025 pa naj bi bilo glede na hitro rast pretovora v Luki Koper na tej progi že 18 milijonov ton. Pravim: naj bi bilo, kajti sedanji obnovljeni (industrijski) tir je omejen na 14,2 milijonov ton. Omejitev bo dosežena čez štiri leta (2018). Slovenija bi morala v izgradnjo nove proge vložiti 1,3 milijarde evrov.

Avstrija bo skratka v pretovor 10 milijonov ton tovora vložila 10,5 milijard evrov, Slovenija pa bi v pretovor 18 milijonov ton morala vložiti "le" 1,3 milijarde evrov. In vendar se Avstriji njena investicija makroekonomsko splača, ker ima dolgoročni strateški interes. Naši politiki pa ga nimajo. Saj se še spomnite, da je bila slovenska politika proti gradnji koprske luke? In da je bila proti gradnji sedanjega (edinega) tira med Koprom in Divačo? Luka Koper ga je morala sama zgraditi — in končala v sanaciji.

In še nekaj. V Avstriji (in v vsej EU) gradi železniško infrastrukturo država. Ne iščejo strateških partnerjev. Za železnice jih ni. Donos je zelo nizek, investicija se običajno poplača šele po 60 do sto letih. Železnice gradijo države, ker so bazična infrastruktura, ki omogoča gospodarski razvoj vsem in ker s prenosom tovora s cest na železnice želijo doseči zmanjšanje negativnih učinkov na okolje (hrup, emisije, klimatske spremembe, varnost).

Iz Pirana na Goričko

Če bi se Slovenija po kakšnem čudežu priključila Avstriji, bi avstrijska oblast hitro ugotovila, da dolgoročni strateški interesi obstajajo tudi v posodobitvi železnice čez slovensko ozemlje: od Kopra do Pragerskega in od Pragerskega do Šentilja in Hodoša, pa tudi od Ljubljane do Jesenic. Prišla bi do naslednje slike, ki kaže, kakšne učinke bi imela obnova obstoječe železniške infrastrukture in izgradnja nekaj novih prog. Skupna vrednost investicije je 5,6 milijarde evrov, skupni neto učinek pa skoraj 13 milijard evrov do leta 2040.

Opomba: Tekst je bil prvotno objavljen v ponedeljek, 9. februarja 2015, na avtorjevi spletni strani Damijan blog pod naslovom Prosim, priključite nas Avstriji … da nam zgradijo železnice. Verzija na Fokuspokusu je editirana. Objavljeno s privoljenjem avtorja.