Drugi tir: Javni dolg ali servilnost do Madžarske?

Odločitev vlade, da v financiranje gradnje drugega tira vključi tudi Madžarsko v “nebulozno” javno-javno partnerstvo, kot je to označil kolega Mojmir Mrak, še vedno buri duhove v strokovni in politični javnosti. Ni jasno, zakaj je vlada izbrala finančno precej dražjo varianto financiranja gradnje Drugega tira kot če bi se zadolžila na finančnih trgih ali pri domačih subjektih.

Vključitev Madžarske v finančno strukturo za seboj namreč potegne ne samo dvakrat dražje financiranje 200-milijonskega vložka, temveč predvsem oddajo gradbenih poslov (v adekvatni vrednosti) madžarskim podjetjem, podelitev koncesije madžarskim logistom v Luki Koper (“dolgoročni najem pristaniških zmogljivosti” mimo obstoječe koncesijske pogodbe) in predajo dela bodočega železniškega prevoza na slovenskem omrežju madžarskemu operaterju Gysev Cargo, namesto da bi ta posel dobilo podjetje SŽ Tovorni promet.

Še enkrat: zakaj Madžarska?

Zakaj torej nenadna vključitev Madžarske v finančno konstrukcijo?

Uspelo mi je najti dve razlagi. Prva je, da gre za poskus, kako pretentati Eurostat, da Madžarski kapitalski vložek v bistvu ni kredit in s tem povečanje javnega dolga. O tem sem pisal prejšnji petek v Mladini.

Drugo pa je v isti številki Mladine v članku Orbánov strojevodja ponudil Vasja Jager: šlo naj bi za servilnost slovenske vlade do Orbána, ki ima dolgoročni interes svoj tovor preusmeriti iz reškega pristanišča v Luko Koper.

Gre za naslednje: slovenska vlada želi v projekt vključiti Madžarsko, da bi z njenim navideznim “kapitalskim vložkom” prikrila, da gre de facto za madžarsko posojilo Sloveniji.

Podobno je s kreditom EIB oz. s prijavo na razpis za EU sredstva v okviru tako imenovanega Junckerjevega sklada (EFSI). Pri tej prijavi naj bi Slovenija kombinirala kapitalski vložek (domačega in madžarskega, oba iz javnih sredstev), in nepovratna kohezijska sredstva s kreditom EIB (“blending”).

Tako bi pridobila garancijo EFSI sklada in bi bila deležna nižje obrestne mere pri kreditu EIB. Hkrati pa bi z obema variantama (madžarskim posojilom in garancijo EFSI sklada) poskušala oslepariti Eurostat, da pri teh zadolžitvah ne gre za povečanje javnega dolga.

Vlada ne bo pretentala Eurostata

Vendar ni tako. Po metodologiji Eurostata se dolg pravne osebe v državni lasti ne šteje v dolg sektorja države samo v primeru, če ta pravna oseba vsaj polovico svojih prihodkov pridobiva na trgu.

Zato se recimo dolg DARS ne šteje v javni dolg, saj okrog 90% svojih prihodkov pridobiva s “prodajanjem storitev na trgu”, torej s pobiranjem cestnin za osebna (vinjete) in tovorna vozila za uporabo avtocestnega omrežja.

Zadolžitev investitorja drugega tira, podjetja 2TDK, pa bo v vsakem primeru štela v javni dolg — pa če si 2TDK denar sposodi pri Madžarski ali če pridobi garancijo EIB. Razen tistih 2,7 milijona evrov letno, ki jih bo kot koncesionar (povprečno) zaračunaval uporabnikom Drugega tira, 2TDK namreč svojih prihodkov ne bo dosegal na trgu. Veliko večino vseh prihodkov (čez 95%) za poplačilo finančnih obveznosti bo pridobival od države, ki bo preusmerjala prihodke od dajatev Luke Koper, drugih logistov in cestnih prevoznikov na 2TDK plus čiste proračunske transferje (nadomestilo za dosegljivost).

Vlada seveda niti teoretično ne more pretentati Eurostata. Financiranje drugega tira bo nedvomno obremenilo javni dolg. Neglede na finančno konstrukcijo in na finte, ki jih naklepa vlada.

To je prejšnji teden v pogovoru za Siol potrdil tudi predsednik Računskega sodišča Tomaž Vesel. Pri gradnji Drugega tira se lahko država izogne formalnemu (statističnemu) povečanju javnega dolga samo na zgoraj opisan način, torej če z mandatno pogodbo prenese naročilo za gradnjo na DARS.

Če povzamem: vključitev Madžarske v finančno konstrukcijo ne rešuje problema povečanja javnega dolga, zato čudi vladno vztrajanje pri tej varianti, kljub vsem povečanim stroškom takšnega financiranja ter dodatnih treh negativnih učinkih na gospodarstvo, ki sem jih naštel uvodoma.

No, ob “korupcijski varianti”, ki jo zasebno razlagajo nekateri, je možna tudi varianta, da bo vlada madžarsko namero glede “kapitalskega vložka” zgolj zlorabila. Se pravi, uporabila jo bo za “blending razpis” na EU sredstva julija in se ji nato po odobritvi garancije EFSI sklada odrekla ter “kapitalski vložek” Madžarske nadomestila z javnimi sredstvi.

Meni se ta varianta zdi še najbolj verjetna. Morda pa sem samo prevelik optimist in je v ozadju res nekaj “večjega” in koruptivnega.

Servilnost na Jantarjevi poti

Druga razlaga pa govori o servilnosti slovenske vlade do Madžarske.

Vasja Jager v omenjenem članku v Mladini govori o tem, da je Madžarska januarja v Bruslju uspešno vložila formalno pobudo o ustanovitvi novega železniškega koridorja, imenovanega Jantarna pot. Koridor povezuje Koper mimo Soprona z Budimpešto in potem naprej mimo Krakówa z Varšavo in Gdańskom. Sklep o tem, da je ta koridor skladen z direktivo EU o TEN-T koridorjih, je 31. januarja letos podpisala evropska komisarka Violeta Bulc.

O tej Jantarni poti je letos večkrat govoril tudi minister Gašperšič, češ, Slovenija da bo pomagala obuditi nekdanjo Jantarjevo pot in železniški koridor po njej.

Zgodovinski resnici na ljubo nekdanja Jantarjeva pot ni šla čez Budimpešto, temveč čez današnjo Slovenijo, Avstrijo, Slovaško, Češko in Poljsko in naprej skozi baltske države do Sankt Peterburga. Ali z drugimi besedami: Jantarjeva pot je potekala natanko po trasi današnjega Baltsko-jadranskega koridorja (BAC) kot četrti od obstoječih TEN-T koridorjev.

Vsebinsko gledano pri “novi” Jantarni poti pravzaprav ne gre za nov železniški koridor, temveč za nov krak na obstoječem Baltsko-jadranskem koridorju, ki so ga Avstrijci ob promociji koridorja BAC poimenovali Amber Road (Jantarna pot). Ta koridor je sforsirala Avstrija že pred desetletjem in povezuje severnojadranska pristanišča čez severno Italijo in Avstrijo mimo Slovaške, Češke in Poljske z Gdańskom. Prvotno se je krak na Dunaju razcepil na dvoje, pri čemer je zahodni krak tekel čez Češko, vzhodni pa čez Slovaško, nakar sta se spet povezala v Katovicah na Poljskem. Pozneje se je ta koridor še bolj cepil. Nanj se priključil slovenski krak od Kopra do Šentilja, na Poljskem pa se je razcepil na tri krake.

Madžarski vladi je tako zdaj uspelo na to originalno Jantarno pot čez Pragersko in Hodoš navezati še madžarski krak (čez Sopron do Budimpešte). Ta krak si namreč deli del povezave čez Slovenijo z Mediteranskim koridorjem, medtem ko je njegov severni krak med Bratislavo in Varšavo dejansko identičen z južnim krakom koridorja BAC.

Za madžarsko vlado je to velik uspeh. To je tudi v skladu z njeno novo zunanjepolitično strategijo, ki si želi navezati madžarsko gospodarstvo na Jadransko morje oz. na eno izmed štirih “pomorskih avtocest”.

Temu v prid gre tudi madžarski spor s Hrvaško glede Ine in ohladitev zanimanja za tradicionalno železniško povezavo Budimpešte z Reko. Reka je bila tradicionalno pristanišče za vzhodni del Avstro-Ogrske monarhije. Dunaj je izgradil Južno železnico do Trsta, Madžarska pa do Reke.

Povečan pomen Kopra kot najpomembnejše luke za Budimpešto baje razkrivajo tudi poročila naših varnostno-obveščevalnih agencij.

V precepu

Jagrova razlaga torej temelji na tem, da je Madžarska z diplomatsko ofenzivo slovensko vlado prisilila v servilni položaj. Madžarska vlada je s ponudbo dragega kredita pod uvodoma naštetimi pogoji in z obljubljenim preusmerjanjem dodatnega tovora na Koper nekako ujela slovensko vlado v precep.

Razlagam si, da je ta nasedla zaradi dveh stvari: prvič, zaradi dogmatskega vztrajanja, da se zaradi gradnje Drugega tira ne sme povečati javni dolg, ker nas omejuje fiskalno pravilo, in drugič, zaradi bojazni, da tovora v koprsko pristanišče ne bo dovolj in da zato tudi Drugi tir ne bo dovolj rentabilen.

Prvi razlog sem ovrgel že zgoraj in je dejansko brezpredmeten, saj se bo javni dolg zaradi gradnje drugega tira v vsakem primeru povečal ne glede na vir financiranja.

Tudi drugi razlog je brezpredmeten, saj je Madžarska bila že pred tem vezana na Mediteranski koridor, ki čez Fernetiče na eni strani in Koper na drugi strani povezuje Budimpešto z jadranskimi pristanišči in naprej z Ukrajino. Luka Koper je že zdaj prvo madžarsko pristanišče za kontejnerski transport (60–70% madžarskega blaga je pretovorjenega v Luki Koper), medtem ko je promet madžarskega blaga (v obe smeri) manj kot 10% koprskega pretovora.

Morda lahko Madžarska v bodoče preusmeri več tovora z Reke v Koper. Toda o tovornih poteh ne odločajo vlade neposredno, temveč logisti, ki izbirajo najugodnejše transportne poti. Madžarska vlada tukaj nima veliko besede, tudi če bi podjetjem lahko določala, kje naj vozijo tovor, saj so tri četrtine madžarskega gospodarstva v tuji lasti.

Tovor z Reke bo v Koper prišel v vsakem primeru — a seveda šele v trenutku, ko bo imel sodobno in zmogljivo železniško povezavo do zalednih držav.

Neglede na vse te razlage pa še vedno ne vem, zakaj slovenska vlada tako odločno favorizira dragi madžarski kredit.

Opomba: Tekst je bil objavljen v ponedeljek, 24. aprila 2017, na avtorjevi spletni strani Damijan blog pod naslovom Drugi tir in javni dolg ali servilnost do Madžarske?. Tekst na Fokuspokusu je skrajšan in editiran. Objavljeno v dogovoru z avtorjem.