Revizija revizije razkriva, da je Gašperšič samo pajac DRI

Dogajanja v zvezi z naročilom revizije škandalozno slabega investicijskega programa za drugi tir Koper–Divača nehote odkrivata dve neprijetni dejstvi za naročnika.

Prvo dejstvo je, da je bil projekt Drugi tir s strani vodje projekta DRI (Družba za razvoj infrastrukture) zelo nekompetentno, nepregledno, zavajajoče in “bogato” pripravljen.

Druga neprijetnost pa je, da je bila revizija investicijskega programa namerno naročena izvajalcu, ki ni bil sposoben (sploh pa ne v 3-mesečnem roku in za takšno ceno) narediti kvalitetne revizije.

Zdi se, da je naročnik hotel z namerno nekvalitetno revizijo samo upravičiti prvotni šlampasto pripravljeni in napihnjeni investicijski program.

To potrjuje bojazni številnih poznavalcev, da bo Ministrstvo za infrastrukturo na javnem razpisu za revizijo investicijskega programa izbralo izvajalca, ki bo zgolj potrdil visoko vrednost projekta, ki jo je zakoličil vodja projekta (DRI).

Ključne slabosti

Kot je razkrila včeraj objavljena revizija revizije investicijskega programa za drugi tir, ki so jo opravili neodvisni gradbeni strokovnjaki, je revizija italijanska družba Geodata s.r.l. izjemno nekvalitetno narejena. Ključne slabosti te revizije so predvsem:

• Da je izvedla le majhen del izmed nalog, predpisanih v razpisni dokumentaciji.
• Da sploh sploh ni preverjala optimalnosti projektnih rešitev in predlagala stroškovno najbolj ugodnih.
• Da ni preverjala količin in cenovnih postavk vseh posameznih stroškovnih postavk v projektu, temveč jih je preprosto prevzela (prepisala) iz investicijskega programa.
• Da je zavajala pri analizi metod vrtanja predorov z namenom, da bi vrednost gradnje predorov povišala za 25%.
• Da je vodja projekta (DRI) nepredvidena dela ocenil na 7%, je izvajalec revizije pa je tveganja (v bistvu predstavljajo nepredvidena dela) ocenil za 2- do 5-krat več.
• Da niti vodja projekta niti izvajalec revizije nista predložila nobenih analiz ali izračunov, kako sta prišla do teh ocen.
• Da pri nepredvidenih stroških, ocennjenih po metodi obvladovanja tveganj (ocenil jih je na 12% do  35% vseh stroškov projekta), izvajalec revizije ni navedel nikakršnega izračuna, ki bi potrjeval njegove trditve.
• Da je med tveganji upošteval večinoma tista, ki nastopijo v času upravljanja že zgrajene proge in nimajo nobene zveze z gradnjo.
• Da je izvajalec revizije v nasprotju z razpisno dokumentacijo simuliral vrednost samo ene, najdražje transportne variante (tisto iz investicijskega programa), in jo z neprimerno opredeljenimi in ocenjenimi tveganji napihnil za 12% do 35%, s tem pa se na las približal vrednosti iz investicijskega programa.

In to še ni vse!

Toda čeprav je ta revizija investicijskega programa tako škandalozno nekvalitetno narejena, v sklicevanju na izvorne dokumente za investicijski program nehote razkriva številne podobne, še hujše slabosti in napake v samem investicijskem programu DRI. Te so predvsem naslednje:

• Vodenje projekta in prikazovanje stroškov s strani vodje projekta je nepregledno, nepravilno in zavajajoče.
• Namesto da bi DRI pregledno predstavil predračun v projektnem informacijskem sistemu, je predračun izdelal v številnih Excel dokumentih in na številnih zavihkih, zato je prišlo do napak pri seštevkih.
• Vodja projekta je naredil številne vsebinske napake kot recimo to, da pri štirih predorih sploh niso navedene cene, temveč je rekapitulacija celotnega predora izpolnjena na pamet.
• Vodja projekta je neprimerno prikazoval nepredvidena dela v projektnem predračunu.
• Predračun je napihnjen z nepredvidenimi stroški, opredelitev nepredvidenih stroškov samih je neosnovana, nepregledna, večkrat upoštevana in prenapihnjena.
• Zdi se, da so ukrepi zaradi kraških pojavov dvojno upoštevani v predračunu in v določenem odstotku tudi v nepredvidenih delih.
• Izvajalec revizije pravi, da obstoječe geološke in hidrološke raziskave niso bile izvedene v zadostni meri, da bi lahko potrdile ukrepe, ki so sicer podrobno (na pamet?) obdelani v projektni dokumentaciji in posledično zajeti v predračunu.

212 inženirjev

K temu lahko dodamo še naslednje slabosti investicijskega programa, ki bremenijo DRI:

• Vodja projekta je leta 2013 izdelal rebalans investicijske vrednosti, pri čemer se je vrednost projekta ob nespremenjeni tehnični rešitvi povečala za 161 milijonov evrov oziroma za 22%.
• Pri tem je glavni del zvišanja stroškov vezan na večkrat šteta nepredvidena dela (63 milijonov evrov) in na dodatna dela, ki si jih je rezerviral vodja projekta, skupaj 60 milijonov evrov za vodenje in nadzor nad projektom.
• Če predpostavimo, da so mesečni stroški povprečnega inženirja 4.000€, potem to pomeni, da si je DRI kot vodja projekta vsak mesec za dobo petih let za potrebe upravljanja in nadzora projekta rezerviral sredstva za redni mesečni angažma 212 inženirjev. Glede na izkušnje iz podobnih projektov gre za močno pretirano oceno. Pri tem je treba vedeti, da gre tukaj samo za osebje vodje projekta, saj so inženirji na strani izvajalcev del zajeti že v enotnih cenah.
• V vrednost projekta všteva že nastale in pokrite stroške, kot so stroški dokumentacije in odkupi zemljišč (skupaj 55 milijonov evrov).
• V vrednost projekta všteva tudi DDV (230 milijonov evrov), čeprav je DDV za naročnika nevtralen.

Tri stvari

Iz zgornjega izhaja, da je še dobro, da je prišlo do tega scenarija izbire nekompetentnega revizorja, saj je prišla na dan dvojna šlamparija: nekompetetnost, zavajanje in namerno napihovanje vrednosti pri obeh subjektih — tako pri DRI kot pri Geodata.

Akterji te sramotne akcije fingiranega naročila revizije projekta so se hoteli izogniti razkrinkanju, a so se z njo dejansko razkrinkali sami.

Če kot davkoplačevalci želimo res čim cenejšo varianto gradnje drugega tira, je v prihodnje treba narediti troje.

Prvič, potrebno je narediti resno revizijo investicijskega programa z vsemi možnimi racionalizacijami in njihovim ovrednotenjem (kot je zahteval razpis). Za to je treba izbrati kompetentne izvajalce (najbolje konzorcij domačih in tujih strokovnjakov), jim dati na voljo več časa in jih seveda za to tudi ustrezno plačati.

Pri 800-milijonskem projektu, za katerega nas je DRI poskušal nategniti, da plačamo še najmanj 250 milijonov evrov več, ne bi smel biti problem, da raje plačamo še slab milijon evrov za analizo, ki bi kompetentno pokazala, kako je mogoče z optimalno projektirano progo privarčevati nekajsto milijonov evrov.

Konflikt interesov

In drugič, treba je podrobno pregledati delovanje DRI, ki se pojavlja v vseh vlogah — od inženirja, vodje in nadzornika projekta pa do tistega, ki pripravlja podlage za razpise in izvedbene akte v zvezi s projektom. (Celotna dokumentacija v zvezi z ustanovitvijo projektnega podjetja 2TDK je nastala v DRI.)

Pri DRI ne gre več samo za konflikt interesov — ker projekt projektira tako, da bi lahko pozneje čim več zaslužil pri realizaciji —, temveč tudi za state capture, torej ujetost vladnih organov.

Zdi se, da DRI oblikuje in vodi infrastrukturno politiko v pristojnosti Ministrstva za infrastrukturo, Ministrstvo sámo pa je samo njegov pajac.

DRI je treba umakniti iz tega projekta in v bodoče nevtralizirati njegov konflikt interesov. Prav tako je treba zmanjšati njegov vpliv na politiko Ministrstva za infrastrukturo.

In tretjič, na javnem razpisu je treba izbrati neodvisnega in kompetentnega vodjo projekta ter neodvisnega in kompetentnega nadzornika del. V mednarodni konkurenci bo mogoče zmanjšati tudi stroške vodenja in nadzora projekta. Daleč pod 60 milijonov evrov, ki si jih je v ta namen v obstoječem programu rezerviral DRI.

Drugi tir je mogoče izgraditi za 800 milijonov evrov ali manj, po najnovejših ocenah celo za dobrih 600. Vendar ne ob obstoječih botrih tega projekta.

Opomba: Tekst je bil objavljen v petek, 25. novembra 2016, na avtorjevi spletni strani Damijan blog pod naslovom Kaj prikrivata in kaj odkrivata investicijski program za drugi tir in njegova revizija. Tekst na Fokuspokusu je editiran. Objavljeno v dogovoru z avtorjem.