Fičko še vozi v onostranstvu jugonostalgije [odlomek iz knjige]

Zakaj se nam zdijo stari avtomobili tako privlačni, da nekateri pod njimi ležijo dolge ure, drugi nežno gladijo sveže pološčeno pločevino, tretji pa s karoserije luščijo rjo? Nosijo s seboj ostanke popularne kulture, slave, poguma, avanturizma, mladosti in uporništva? Sledi šmira in vonja po bencinu? 

Aktivno in posmrtno življenje jugoslovanskega fička odpira vrsto vprašanj o sfriziranih spominih na našo preteklost, pa tudi o zanimivi zgodovini ter dediščini tehnike in industrije.

V knjigi Fičko po Jugoslaviji. Zvezda domačega avtomobilizma med cestami in spomini Martina Pogačarja, ki jo je izdala Založba ZRC, avtor odpira vprašanja jugoslovanske avtomobilske industrijske dediščine in spomina. Izhodišče je zastava 750, popularni fičko. Skozi osebne in medijsko posredovane zgodbe in pripovedi o tem fenomenu razčleni življenje avtomobila, ki je najbolj zaznamoval jugoslovansko avtomobilsko zgodovino.

Toda avtor seže dlje od nostalgije in spomina in vzame avto kot predmet, ki odpira večplastna vprašanja o avtomobilski dediščini, odnosu do socialistične preteklosti skozi perspektivo avtomobilizma, do vprašanja nacionalizacije tako spomina kot tudi tehniške dediščine. Skozi analizo različnih načinov prisedanjanja preteklosti tematizira vprašanje afekta in avtomobilnosti, odnos med avtomobilom in popularno kulturo ter nenazadnje širši odnos do socialistične preteklosti.

Martin Pogačar: Fičko po Jugoslaviji

V 20. stoletju je cela vrsta avtov — v različnih obdobjih in na različnih krajih sicer različno — zasedala mesto kultnih avtomobilov, ob katerih se ljubiteljem še danes šibijo kolena in solzijo oči. Od slavnega Volkswagnovega hrošča, Citroënovega spačka, Chevroleta Corvette, Jaguarjevega tipa E, Mercedesovega 300SL, Škode, Trabanta in nenazadnje fička ... Ta vozila so zaznamovala popkulture ter avtomobilske kulture in krajine celotnega sveta (praviloma sicer prevladujejo “zahodnjaki”), medtem ko so bila vzhodna vozila na zahodu bolj kurioziteta in eksotika, doma pa, zlasti proti koncu socializma, pogosto razumljene kot žalobno-šaljiv poskus avtomobilizacije (posebej z današnje perspektive). 

To ne pomeni, da evropski vzhodnjaki niso sanjali štirikolesnih sanj. Te so se praviloma začele istočasno kot na Zahodu, vendar pa so v nadaljevanju, zlasti pa po drugi svetovni vojni, krenile po precej drugačnih industrijskih, politično-ideoloških, tehnoloških in kulturnih kolesnicah. Mnogi med njimi – vzhodnonemška trabant in wartburg, sovjetska lada in zaporožec, poljski fiat, češka škoda, če omenimo samo najbolj znane – so kultni status (v različnih modalitetah) zasedli na obeh straneh železne zavese, malo zaradi eksotič- nosti in drugačnosti in malo tudi zaradi čudenja nad vzhodno tehnologijo, ki je bila neredko predmet ironije in posmeha (spomnimo se le na cinematično in tržno usodo Zastavinega juga v ZDA). Malo pa preprosto zato, ker je navkljub sodobnemu prepričanju, da je bila socialistična ekonomija v celoti in vseskozi podstandardni “šmafu”, socialistični avto našel pot tudi na zahod, kjer je cenovno in oblikovno konkuriral primerljivim vozilom.

Svoje avte heroje je torej imela tudi socialistična Jugoslavija. Najprej Zastavinega fička, kasneje Zastavo 101, v različnih delih Jugoslavije znano kot stoenka, “stojadin” ali “kec”, potem vrsto modelov Yugo in nazadnje florido, pa tudi “posvojene” DKW-je, austine, citroene, ople, volkswagne in renaulte. Pri tem moram opozoriti, da je skozi zgodovino Jugoslavije pomembno vlogo igrala fascinacija z zahodom, kar se je odražalo tudi na avtomobilskem področju, saj je bila avtomobilska deziderata bolj zahodna kot domača. Lahko bi celo rekli, da se je fascinacija z jugoslovanskimi avtomobili in industrijo vzpostavila za nazaj, medtem ko je bila v svoji sedanjosti jugoslovanskost avtomobilizma, kot je s sedanjostmi pogosto, pač sedanjost brez investiranih “retromaničnih” in romantičnih fascinacij (glej razdelek “Miniature, umetnost in oblikovanje podob nekdanje ikone”). Vendarle je ob pogledu čez ramo jasno, da je širši zgodovinski pomen jugoslovanske avtomobilske industrije nezanemarljiv.

Na pot pisanja te knjižice me je popeljala fascinacija s tehniko, ki se je v času od otroštva do danes povezala z željo po razumevanju intrigantnega razmerja med tehnologijo, kulturo in družbo ter spominom. Pokazalo se je, da je fičko pravzaprav tista prava več-kot-samo-stvar, ki me – in upam, da bralko in bralca tudi – popelje na precej daljše potovanje, kot bi si lahko mislili, kadar sedamo v avto ali odpremo knjigo. Fičko na nek način predstavlja materialni in simbolni “časovni stroj”, skozi katerega se prisedanjajo osebne, kolektivne, naše in njihove, moje in tvoje osebne preteklosti, preteklost Jugoslavije in s tem preteklost vseh novonastalih držav na tem območju.

Obrisi jugoslovanske avtomobilske industrije

Opustošenje po 2. svetovni vojni je bilo v SFRJ precejšnje, saj je že v osnovi slabo industrializirana in pretežno agrarna družba med vojno izgubila okoli 10 % prebivalstva, škoda na industrijskih objektih pa je bila ocenjena na 36 % predvojne vrednosti industrijskih obratov. To pomeni, da je bilo uničene oziroma nedelujoče precej industrije in drugih proizvodnih obratov, porušene ali poškodovane pa je bilo tudi veliko osnovne infrastrukture (mostovi, ceste, železnice). V kontekstu avtomobilske industrije lahko rečemo, da velikanske škode na tem področju ni bilo, saj v Jugoslaviji pred vojno avtomobilska industrija, z izjemo nekaj delavnic, ki jih pa ne moremo šteti za industrijo, ni obstajala. Kljub temu so manjši obrati, kjer so ročno sestavljali avtomobile, v nekaj primerih vendarle predstavljali osnovo za razvoj državnih avtomobilskih podjetij, ki so v porušeni državi začenjala z relativno novo industrijsko panogo, ki pa je imela močan ideološki in družbeni potencial.

Po podatkih Statističnega urada FNRJ naj bi bil med 2. svetovno vojno jugoslovanski avtomobilski arzenal prepolovljen, predvojni obseg pa naj bi dosegel šele leta 1956. Brez težav si lahko predstavljamo, da so glavnino po- vojnega arzenala avtomobilov in tovornjakov tvorila tovorna ter vojaška vozila, šele nato osebna, ki so bila večinoma zaplenjena poraženim vojskam ali pa so v državo prišla kot darila zaveznikov. Z reorganizacijo ter nacionalizacijo nekaterih predindustrijskih proizvodnih obratov in z vzpostavitvijo novih pa se je Jugoslavija v povojnem obdobju postavila na pot obnove in razvoja, industrializacije in modernizacije. In temu je bila podrejena tudi avtomobilska industrija.

Bolj ali manj neprekinjena proizvodnja vozil, ki v resno spremenjenih pogojih in s povsem drugo vsebino traja še danes, se je začela v Zastavi leta 1953. Obdobje od osvoboditve do Informbiroja leta 1948 je bilo pod vplivom sovjetskega razvojnega modela in odločno usmerjeno v plansko gospodarstvo po sovjetskem vzoru, podobno kot na Češkoslovaškem, kar je tam povzročilo precejšno degradacijo pred vojno dobro razvite avtomobilske industrije. V Jugoslaviji zaradi nizke stopnje predvojne industrializacije in siceršnjega vojnega opustošenja takih težav sicer ni bilo, je pa bila vloga sovjetskega in- ženirja Mirčeta Kadarjana vsekakor odločilna za prva leta razvoja jugo- slovanske avtomobilske, pa tudi ostale industrije. V obdobju začetne industri- alizacije je bila avtomobilska industrija primarno usmerjena v sodelovanje z vojsko, ki je potrebovala motorizirano opremo (tovornjaki), ter deloma v agrikulturo (traktorji). Po letu 1948 pa je več prostora dobila tudi zamisel o osebnem vozilu.

V pomanjkanju ustreznih avtohtonih nastavkov avtomobilske industrije je v tem času potekalo iskanje zahodnih partnerjev, ki bi bili pripravljeni investi- rati oziroma zagotoviti tehnologijo. V igri je bilo več kandidatov, francoska Renault in Delahaye, italijanska Fiat in Alfa Romeo, britanska Rover in Austin (slednjega so kasneje izdelovali v novomeškem IMV-ju), avstrijski Jenbacher in ameriški Willys. Na koncu je bil izbran Fiat, ki je imel v svojem asortimaju tovornjake, kombije in osebna vozila. Osnovno formalno izhodišče za povojno proizvodnjo vozil v Zastavi pa je bil referendum zaposlenih: na referendumu 26. avgusta 1953 je bila sprejeta odločitev o proizvodnji avtomobilov v Zastavi. 96 odstotkov zaposlenih v takratnih Zavodih Crvena zastava je soglašalo z uvajanjem novega proizvoda.

Naslednje leto, 12. avgusta 1954, sta Zastava in Fiat v Torinu podpisala pogodbo o odkupu licence in že nekaj mesecev kasneje se je začela proizvodnja prvih vozil, Fiatovih modelov AP-55 (poznanega kot kompanjola), 1400 BJ in 1100, ki velja za prvi licenčni Zastavin avto. Pri tem velja omeniti legendo, da naj bi Gianni Agnelli Titu licenco podaril, kar je vsekakor vir kontroverze, saj Miljković omenja, da Tito, v dvojni igri vožnje med vzhodom in zahodom oz. med socializmom in kapitalizmom, leta 1969 najprej ni želel sprejeti Agnellija na uradni obisk, verjetno pa podrobnosti o zakulisnih političnih igrah ne bomo nikdar izvedeli.

Fičko pa je svoje dolgo in pestro jugoslovansko in postjugoslovansko življenje uradno začel 18. oktobra 1955 kot Fiat 600. Ta model je oblikoval legendarni Fiatov inženir Dante Giacosa (1905–1996) in je bil odgovor na izziv, kako izdelati majhen, varčen in cenovno dostopen avtomobil, ki lahko sprejme štiri potnike. Zdi se, da je bilo pri izdelovanju ljudskih vozil v tistem času kar običajno, da so za mero jemali potnike; tudi Citroënov 2CV, spaček ali “dežnik na kolesih”, je recimo moral zadostiti pogoju, da je cenovno dostopen, da lahko sprejme štiri odrasle osebe ter da je vzmetenje dovolj mehko, da se jajca na zadnjem sedežu med vožnjo po sveže zorani njivi ne razbijejo. Leta 1955 so v Zavodih Crvena zastava izdelali dobrih tisoč vozil, tri leta kasneje pa že 3.596. Da bi lahko uresničili načrte o povečanju proizvodnje na 12.000 vozil letno, so povečali zmogljivosti in zgradili nove proizvodne obrate. Dve leti kasneje so pognali montažne linije in izdelali že več kot 13.000 avtomobilov. Sodelovanje s Fiatom je bilo tako za Zastavo kot za državo, pravi Miljković,  eden od najpomembnejših državnih projektov, glede na to, da je avtomobil- ska industrija predstavljala najpomembnejši sektor industrializacije Jugoslavije po drugi svetovni vojni. Edina težava pri teh ambicioznih načrtih je bilo dejstvo, da Jugoslovani nikoli prej niso izdelovali avtomobilov in tako pravzaprav niso vedeli, kako se to dela.

Martin Pogačar: Fičko po Jugoslaviji. Zvezda domačega avtomobilizma med cestami in spomini. Zbirka Kulturni spomin, knjiga 5, Založba ZRC, Ljubljana 2016, ISBN 978-961-254-916-9, 240 strani, 22€.