Letališče… Letališče… Jožeta… Pučnika? Ne, Jožeta Broza!
Na poti z Brnika, 26. novembra 2015.
Letalske družbe, ki so se odločile, da bodo Ljubljano vključile med svoje destinacije, lahko v zadnjih 20 letih preštejemo na prste ene roke. Izgovor, da je Slovenija premajhna in zato nezanimiva, je preveč preprost in kot opravičilo preveč lahkotno. Je pa seveda najlažji in za politike tudi najbolj pripraven izgovor.
Razvoj edinega pravega slovenskega letališča in edine letalske družbe, ki je na njem doma, bi lahko bil tudi povsem drugačen. Toda lastnik — torej država, z njo pa vsi prebivalci Slovenije — bi se moral leta 1992 odločiti za popolnoma drugačno vizijo razvoja. Pa tudi imena. Če ste letališče poimenovali po Jožetu Pučniku, ste zapečatili njegovo usodo.
Swiss, stop!
Zelo potihem bo Swiss prenehal leteti v Ljubljano. Dobro leto je minilo, odkar so v Zürichu odmevno napovedali letenje v več kot 20 mest po Evropi, med njimi je bila tudi Ljubljana. Začelo se je marca letos. Enkrat na dan. Resda z nekoliko zmedenim voznim redom in vsak dan ob drugi uri.
Kljub temu je bila okrepitev letenja v Ljubljano dobrodošla. Tri dnevna letala Adrie Airways so dobila še četrto dnevno povezavo.
Bolj kot urnik letenja pa so postale zanimive Swissove cene, ki so bile tudi za polovico nižje od Adriinih. Kmalu je tudi Adria spustila cene: do Züricha in nazaj je bilo mogoče leteti za manj kot 100€. Adria je prilagodila svojo ponudbo in potniki smo bili zelo veseli. Lahko smo izbirali ure odhoda/prihoda in med slovensko asketsko ponudbo in švicarsko razkošno: letenjem v majhnem, neudobnem CRJ-900 brez vsakršne postrežbe ali letenjem z udobnejšim jumbolineom ob postrežbi s sendvičem, pijačami in obvezno tablico čokolade pred pristankom.
A vsega tega bo po nekaj mesecih konec. Ker letenje v Ljubljano ni opravíčilo njihovih pričakovanj, bo Swiss z novim letom nehal leteti na Jožeta Pučnika. Ostaja nam torej Adria Airways s svojim avtobusnim načinom prevoza in verjetno spet z bolj zasoljenimi cenami.
IAA
Slovenija si je v času razvoja letalstva želela svoj letalski promet, svoje letališče in svojo letalsko družbo. Tega v Jugoslaviji, kjer so bili monopoli trdno razdeljeni, ni bilo tako lahko doseči.
Toda Ljubljana je dobila v 60. letih moderno letališče in kot edina republika v Jugoslaviji tudi svojo letalsko družbo. Inex-Adria Aviopromet je bila sprva čarterska družba, kmalu pa je postala tudi družba z rednimi potniškimi linijami po Jugoslaviji in Evropi. Spominjam se, da je prav na relaciji Ljubljana–Beograd živahno razburkala monopol vsejugoslovanske družbe JAT.
Ko se je Slovenija osamosvojila, je bilo letališče nekaj časa zaprto, letala pa delno umaknjena ali poškodovana. Kazalo je, da bo vse skupaj klavrno propadlo.
Več kot 20 let pozneje resda ni propadlo, zato pa životari. Država je ostala lastnica letalske družbe in letališča. Adria je počasi začela poslovati z manjšimi dobički, letališče pa ves čas z izgubo. Po več kot 20 letih je ostal promet na letališču skorajda nespremenjen, morda ga je celo malce manj kot takrat. Močno pa se je povečal tovorni promet, kar je verjetno letos zdramilo nemški Fraport iz Frankfurta, da je kupilo Jožeta Pučnika.
VCE: Marco Polo
Brnik je še vedno majhno, vaško, v mnogočem zastarelo in za mednarodno okolje povsem nezanimivo letališče. Tudi Adria je še manj zanimiva letalska družba, ki jo bo vlada — če se bo enkrat odločila, da je ne bo več vzdrževala pri življenju — potisnila v stečaj. In s tem bo konec še enih sanj o slovenskem lastnem oknu v svet.
Ni treba daleč. Samo do Benetk. Se spominjate, kako je izgledalo beneško letališče v času slovenske osamosvojitve? Nič posebnega. Majhno, tudi malce zastarelo, z malo potniki, večinoma z lokalnimi povezavami po Italiji in tu in tam s kakšno po Evropi. Morda je bilo za odtenek bolj prometno od tržaškega, kjer je pristalo samo pet letal dnevno.
In kakšno je beneško letališče danes? Veliko, moderno, prometno. Število potnikov so v 20 letih povečali za več kot desetkrat, povsem drugačna je infrastruktura, poslopja, parkirišča, dovozne avtoceste. Okrog beneškega letališča je zadnjih dvajset let gradbišče. Nanj letijo vse pomembne svetovne letalske družbe. Iz Benetk lahko letite direktno na Bližnji Vzhod, v Severno Ameriko in v skoraj vsako mesto v Evropi. Benetke so postale pomembno evropsko letališče. Zaradi velike konkurence so tudi cene nizke…
Brniška vizija
Nazaj v Slovenijo. Leta 1992 sem pričakoval, da bo slovenska vlada naredila deset- in dvajsetletni načrt razvoja brniškega letališča in Adrie Airways. Tako bi danes na Brnik lahko vsako leto prepeljali 10 ali 15 milijonov potnikov, namesto enega. Adria Airways bi imela 30 letal in še dve, tri letališča ob Ljubljani (Benetke, Budimpešta, Zagreb). Vsako leto bi lahko računali na 10% do 20% rast prometa.
Nemogoče, boste rekli. Ni res, zelo mogoče bi bilo. Veliko okoliščin je bilo naklonjenih takšnemu razvoju. Pojdimo po vrsti. V prvi fazi bi morali zgraditi dve moderni potniški stavbi in mogočen stolp. Ta je že krasil svetovne revije za arhitekturo in dizajn, pa ga nikdar niso zgradili.
Z avtoceste bi morali speljati krak avtoceste s predorom pod vzletno stezo, s čimer bi pot od avtoceste do terminala skrajšali na dve do tri minute. Pod zemljo bi morala biti tudi večina garaž in mnogo infrastrukture, pa moderna želežniška postaja.
Seveda bi morali poskrbeti za hitro in učinkovito železniško povezavo z Ljubljano in z drugimi mesti, ki so oddaljena od Brnika največ dobro uro vožnje s takim hitrim vlakom. To so Reka in Pulj z vso Istro, Trst, Benetke, Videm, Beljak, Celovec, Gradec, Maribor in Zagreb. Z vso Slovenijo vred gre za skoraj pet milijonov ljudi. Iz vseh teh mest bi morali zagotoviti železniški prevoz do brniškega terminala v dobri uri.
Infrastrukturni hub
Tako bi počasi nastalo na Brniku pomembno prometno vozlišče z vso potrebno infrastrukturo: obrtno poslovna cona, hoteli, sedeži podjetij, logistični centri. Področje od Brnika do Ljubljane bi bilo dans skoraj povsem pozidano s poslovno infrastrukturo.
Če bi bilo brniško letališče desetkrat večje, bi zaposlovalo desetkrat več ljudi, vsa okolica še enkrat toliko, obračalo bi se veliko denarja, konkurenca pa bi bila onemogočena. Večino letalskih družb privabiš na svoje letališče tako, da prilagajaš vozne rede domače letalske družbe in postaneš vodilni regionalni igralec na trgu prevoza potnikov z letali. Benetke, Zagreb in vsi drugi ostanejo za teboj, ti pa z vizijo in razvojem skrbiš za to, da te ne morejo ujeti, kaj šele prehiteti. Vedno si korak pred njimi.
Priložnost zamujena…
Elaborat vseh podrobnosti bi bil lahko zelo dolg, zato naj omenim samio še dve priložnosti za Adrio Airways, ki sta se ji ponujali na pladnju, pa ju seveda ni znala (ali zmogla) izkoristiti.
Pred nekaj leti so v Italiji zaradi težav prizemljili državno družbo Alitalia, ki pa jo je država kasneje pobrala. Malo pozneje je šel v stečaj madžarski letalski prevoznik Malev.
To je bilo v času, ko je Slovenija že bila članica EU. Na obeh letališčih, v Benetkah in v Budimpešti, bi morala Adria v prvih 24 urah po tem, ko so prizemljili omenjeni družbi, vzpostaviti svoje letalske zveze. Prevzeti najboljše ter najbolj donosne linije.
“Pomembno je, da to storiš v prvih 24 urah,” sem enkrat bral v intervjuju s predsednikom združenja letalskih družb IATA. Ko si ustvariš domovanje v Benetkah, krog potnikov razširjaš tudi do Verone, Bolonje, Trevisa… Ko imaš svoj dom še v Budimpešti, obvladuješ vso Madžarsko. Enako velja za Zagreb, vsaj od njegovega vstopa v EU dalje. Število potnikov pa raste in raste…
Pučnik
To, o čemer pišem, zahteva milijardne investicije. V dvajsetih letih verjetno 10, morda 20 milijard evrov. Dobro poučeni vedo, da je bilo v Sloveniji teh 20 milijard na voljo, vendar takšno razmišljanje zahteva drugačne ljudi in drugačno mentaliteto.
Naj ne zveni žaljivo, toda že s tem, ko so brniško letališče poimenovali po Jožetu Pučniku, so povedali vse. Slovenski filozof in sociolog je bil zaradi preveč kritičnih člankov v Jugoslaviji dvakrat zaprt, potem je odšel v Nemčijo, kjer je živel do leta 1989, ko se je vključil v politiko, združil pomladne ideje v Demosu, ki je zmagal na volitvah in kmalu razpadel…
Pučnika so se njegovi bolj pokvarjeni in častihlepni tovariši znebili. Razočaran je zapustil politiko in se vrnil v Nemčijo, kjer je leta 2003 umrl. Kljub kratki in pomembni epizodi v slovenski politiki je bil zaradi svoje trme in načelnosti ter nerazumevanja okolja in pomanjkanja spretnosti Pučnik v bistvu vedno luzer.
Da slovensko okno v svet nosi njegovo ime, je verjetno obsodba na podobno klavrno in žalostno usodo. Če bi se odločili, da Brnik raje poimenujemo po Josipu Brozu, tudi slovenske matere sinu, bi bila razvojna pot tega letališča najbrž drugače tlakovana. Tako kot Brozovo življenje: z vizijo, razvojem, uspehom, glamurjem in pomembno mednarodno močjo…
Opomba: Tekst je bil prvotno objavljen v četrtek, 26. novembra, na avtorjevem blogu www.miranalisic.com pod naslovom Jože že - a raje Broz kot Pučnik!. Verzija na Fokuspokusu je editirana. Objavljeno v dogovoru z avtorjem.
