Kaj je narobe z vladnim (“Pirnatovim”) predlogom zakona o drugem tiru? Vse.

29.3.2017 / 06:10 3 komentarji
Statistiki poznajo pregovor: “Garbage in, garbage out.” Ker če so zanič vhodni podatki, bodo tudi zanič tudi rezultati.
NAROČI SE PRIJAVI SE

In točno to velja tudi za — končno! — objavljeni vladni predlog zakona o drugem tiru.

Čeprav je pravniški kolega Rajko Pirnat “za slabih 24 tisočakov”, kolikor naj bi dobil za pisanje zakona, s formalnega stališča opravil veliko delo, vladi ni mogel pomagati. Tudi formalistično dober izdelek ne more skriti dejstva, da je vladni predlog vsebinsko skrpucalo.

In kot radi pristavijo pravniki, Pirnat je za dober denar pripravljen za naročnika napisati kakršenkoli zakon — seveda pa ni njegova skrb, ali je zakon razumen ali ne.

Poglejmo na hitro, kaj je narobe z vladnim predlogom zakona o drugem tiru — in kam se je izgubil naročnikov razum.

Prvi problem

Predlog vladnega zakona ne rešuje nič. Pri ključnih parametrih največjega javnega investicijskega projekta v zadnjem desetletju pušča stvari odprte: ne definira investicijske vrednosti, ne opredeljuje natančno finančne konstrukcije in ne opredeljuje obsega virov za poplačilo obveznosti.

Prvi ključni problem je, da predlog zakona sploh ne opredeljuje investicijske vrednosti projekta.

Iz obrazložitve je mogoče razbrati, da naj bi “predračunska vrednost” znašala približno 1 milijardo evrov brez DDV, torej 1,22 milijarde z DDV.

Vlada bo torej v DZ poslala zakon, ne da bi poznala investicijsko vrednost. Namesto tega operira s terminom “predračunska vrednost“, kar je svojevrstna blaznost glede na predvideno vrednost naložbe.

Drugi problem

Drugi ključni problem je, da vlada še nima zaprte finančne konstrukcije. Še vedno operira z okvirnimi vrednostmi. V predstavljeni finančni konstrukciji je trdna samo zaveza, da bo vlada v projekt kot svoj kapitalski vložev podjetje 2TDK d.o.o. vložila 200 milijonov evrov v letih 2017 in 2018. Vse drugo je še odprto.

Vlada okvirno predvideva, da bi lahko iz naslova EU sredstev dobila 250 milijonov evrov, 300 milijonov evrov pa s kreditom EIB.

Ob upoštevanju, da je bilo v projekt doslej vloženih že 50 milijonov evrov, vladi za zaprtje finančne konstrukcije manjka še 200 milijonov (brez DDV) oz. 420 milijonov evrov (z DDV). Vlada si obeta, da bodo 200 milijonov evrov kot kapitalski vložek v 2TDK prispevale zaledne države (predvsem Madžarska), za kar pa ni nobenega jamstva, pa še meddržavna pogodba bo potrebna.

Tretji problem

Tretji problem je, da je vlada v predlogu zakona sicer zelo inovativna (nove takse) glede virov odplačevanja finančnih obveznosti podjetja 2TDK, vendar ne ponudi nobenih izračunov, koliko prihodkov namerava z njimi ustvariti.

Edini vir prihodkov, kjer je vladni predlog zakona specifičen in celo zelo natančen, je “taksa za pretovor v koprskem tovornem pristanišču“.

To je dejansko edina oprijemljiva zadeva v predlogu zakona, iz katere lahko izračunate, kakšne prihodke naj bi imelo podjetje 2TDK: na podlagi pretovora v letu 2016 bi Luka Koper kot koncesionar morala plačati takso v skupni višini skoraj 18 milijonov evrov.

Iz tega izhaja, da ni jasno, koliko prihodkov bo imela družba 2TDK, in da lahko vlada poljubno spreminja (še nedefinirane) tarife pri posameznih dodatnih taksah (uporabnina, pribitek na cestnino za težka vozila). Razliko pa bo vlada družbi 2TDK doplačevala s plačili za dosegljivost, ki jih bo dobila z novo takso za pretovor.

Četrti, ključni problem

Naslednji problem, ki je morda celo ključen, je vladni predlog, da koncesijo za gradnjo drugega tira neposredno podeli lani ustanovljeni družbi 2TDK. Podjetje 2TDK je namreč two-men band. Družba z dvema zaposlenima, brez kakršnekoli organizacijske in kadrovske “infrastrukture” (zaposlenih kvalificiranih kadrov) in brez kakršnihkoli izkušenj na področju organizacije gradnje in financiranja infrastrukturnih projektov.

Kako je mogoče organizacijo in financiranje gradnje milijardnega projekta prepustiti družbi z dvema zaposlenima, ki sta povrhu še brez izkušenj na tem področju?

Družba 2TDK bi se za izvedbo tega projekta morala ekipirati z ustrezno izkušenimi kadri (15 do 20 strokovnjakov), ob tem pa bi bilo treba veliko zadev še oddati v izvedbo zunanjim izvajalcem. Samo strošek 15 zaposlenih s 5.000€ bruto plače (od tega dva vodilna po 8.000€) bi v sedmih letih gradnje znašal 7,4 milijona evrov.

Kakšen smisel ima narediti “DARS za železnice” za gradnjo zgolj 27 km železniške proge?!? Bistveno bolj smiselno bi bilo prenesti te naloge na družbo, kot je SŽ Infrastruktura, ki se s tem področjem že desetletja profesionalno ukvarja, ima izkušnje ter kadrovski potencial. Hkrati pa to ne podvaja organizacijskih struktur in ne povečuje stroškov.

Seveda pa ta najbolj razumna ureditev ne bi omogočala, da lahko slovenska država ustrezno kompenzira Madžarsko za njeno “posojilo”.

Če niste dobro razumeli, naj ponovim: družba 2TDK lahko sprejme investicijski program, ko se ji bo “zdelo”, da so finančni viri “verjetno” zagotovljeni.​

Kakšen smisel ima narediti “DARS za železnice” za gradnjo zgolj 27 km železniške proge?!? Bistveno bolj smiselno bi bilo prenesti te naloge na družbo, kot je SŽ Infrastruktura, ki se s tem področjem že desetletja profesionalno ukvarja. Hkrati pa to ne podvaja organizacijskih struktur in ne povečuje stroškov.

Po vzoru TEŠ 6

Vladni predlog ne omogoča demokratičnega nadzora nad naložbo v drugi tir. V 11. členu namreč določa, da “investicijski program ter letne in druge finančne načrte za izvedbo investicije v drugi tir sprejme skupščina družbe” (kar v odsotnosti drugih naložbenikov pomeni Vlado RS).

To pomeni, da DZ nima nobene kontrole nad odločitvami glede variante naložbe v drugi tir, nit nad vrednostjo, niti nad izvajanjem investicije. In to kljub temu, da bo naložba v drugi tir povečala javni dolg za okrog milijardo evrov in da bo zelo verjetno potrebno državno poroštvo za naložbo (čeprav jo ta predlog zakona želi prenesti na EFSI sklad za strateške investicije). To je seveda nesprejemljivo in precej spominja na TEŠ 6, kjer sta tako vlada kot skupščina HSE dajala soglasja za začetek in posamezne faze gradnje, v zadnji instanci — ko je bilo jasno, da je investicija nasedla — pa je vlada šla v DZ po potrditev poroštva za najem kredita.

Ko se jim bo zdelo

Predlog vladnega zakona je v izrecnem nasprotju s sprejetimi uredbami glede vodenja investicij v javno prometno infrastrukturo — konkretno z Uredbo o enotni metodologiji za pripravo in obravnavo investicijske dokumentacije na področju javnih financ, UL št. 60/0654/10 in 27/16). Zadnja v 4. odstavku 13. člena kot obvezno vsebino investicijskega programa določa “prikaz ocenjene vrednosti investicije ter predvidene finančne konstrukcije“.

V nasprotju s tem pa 48. člen predloga zakona o drugem tiru določa, da “neglede na predpise o metodologiji priprave in obravnave investicijske dokumentacije na področju javnih financ, državnih cest in javne železniške infrastrukture, družba lahko sprejme investicijski program za drugi tir, ko so finančni viri za projekt drugi tir verjetno zagotovljeni“.

Če niste dobro razumeli, naj ponovim: družba 2TDK lahko sprejme investicijski program, ko se ji bo zdelo, da so finančni viri verjetno zagotovljeni.

De facto javni dolg

Dodatna zanimivost in podobnost s projektom TEŠ 6 je “politika izvršenih dejstev”.

Vladni predlog zakona v 10. členu določa, da “posamezna pripravljalna dela lahko izvede družba še pred sklenitvijo koncesijske pogodbe“. Torej vlada omogoča, da se na projektu drugi tir začnejo pripravljalna dela, še preden je bil izbran koncesionar za organizacijo gradnje.

Vlada si obeta, da naj bi 200 milijonov evrov kot kapitalski vložek v 2TDK prispevala predvsem Madžarska. Vendar je to samo računovodski trik. Kapitalski vložek Madžarske bo vlada po koncu koncesijskega obdobja Madžarski namreč povrnila, vmes pa ji bo plačevala še nedefiniran donos na vložek.

To pa pomeni, da se vlada pri Madžarski dejansko zadolžuje za 200 milijonov evrov, kar bo seveda očitno tudi ob pregledu komisije Eurostata in zaradi česar se bo tudi madžarski kapitalski vložek štel kot de facto javni dolg RS.

Zakaj sploh Madžari?

Zakaj vlada v tem projektu sploh potrebuje Madžarsko? Ta odločitev namreč determinira tudi odločitev za organizacijsko obliko vodenja projekta.

Vlada je ves čas trdila, da se zaradi omejitev fiskalnega pakta ne more dodatno zadolževati. Toda opcija z madžarskim kapitalskim vložkom v 2TDK tega problema nezmožnosti dodatne javne zadolžitve ne rešuje. Ta računovodski trik je namreč preveč prozoren, da ga Eurostat ne bi opazil. Ko bodo pregledovali finančno konstrukcijo s stališča tveganj za morebitna neplačila, ga bodo z lahkoto opazili. Celotne prihodke 2TDK namreč zagotavlja vlada z dodatnimi dajatvami na uporabnike, ki se namesto v proračun usmerjajo v 2TDK, na koncu pa še dodatno z neposrednim “plačilom za dosegljivost” proge (kompenzacija koncesionarju 2TDK do polne zasedenosti proge).

To pomeni, da bo celotna vrednost naložbe (brez EU sredstev) knjižena kot povečanje javnega dolga. Neglede na trike se bo javni dolg povečal za 700 (200 + 300 + 200) milijonov evrov.

Kaj si obetajo?

Ob tem pa ni jasno, kakšne koristi si Madžarska obeta od kapitalskega vložka.

Ker se Madžarska dolgoročno zadolžuje za skoraj 4-krat dražje od Slovenije, bo to madžarsko “posojilo” (dejansko obveznica) temu primerno dražje. Razlika v plačanih obrestih med madžarskim “posojilom” (obveznico), obrestovano po 8%, in slovenskim po 2%, namreč v 30 letih nanese kar 360 milijonov evrov! Toliko več bo morala Slovenija plačati Madžarski v obliki predvidenega “donosa”, če sprejme njeno “posojilo”, namesto da bi se sama zadolžila.

Ena od razlag za misterij madžarskega financiranja projekta drugi tir se morda skriva v 4. odstavku 4. člena predloga vladnega zakona. Ta namreč določa, da “družba [2TDK, op. JPD] lahko ustanovi drugo gospodarsko družbo [in] sme tem pravnim osebam, če opravljajo gospodarsko dejavnost, sredstva zagotavljati le pod tržnimi pogoji in jim ne sme nuditi nobenih ugodnosti, ki bi lahko izkrivljale konkurenco“.

Nedorečenost, nelogičnost, nerazumnost

Po mnenju sodelujočih pri nastajanju predloga zakona je mišljeno, da bi 2TDK ustanovila hčerinsko družbo za opravljanje dejavnosti tovornega železniškega prometa, ki pa bi bila seveda neposredna konkurenca družbi SŽ Tovorni promet.

Ta razlaga morda ni povsem iz trte izvita. V dosedanjih meddržavnih pogovorih je madžarska vlada za kapitalsko udeležbo v tem projektu zahtevala kapitalski delež v Luki Koper, prednostno pravico madžarskih gradbenih podjetij pri gradnji PKD in prednostno pravico madžarskega železniškega operaterja Gysev Cargo pri prevozu na relaciji Koper–Budimpešta.

Ustanovitev hčerinske družbe 2TDK za dejavnost tovornega železniškega prometa, v kateri bi imela madžarska vlada večinski delež, omogoča madžarski vladi uresničitev prav tega zadnjega pogoja.

S tem seveda niso izčrpane vse nedorečenosti, nelogičnosti in predvsem nerazumnosti tega zakona. Več v tem tekstu.


OpombaTekst je bil objavljen v ponedeljek, 27. marca 2017, na avtorjevi spletni strani Damijan blog pod naslovom Trojanski konj v vladnem predlogu zakona o drugem tiru. Tekst na Fokuspokusu je editiran. Objavljeno v dogovoru z avtorjem.

FOKUSPOKUS

Naročite se za 1 leto € 20,99


Z nakupom naročnine boste odklenili dostop do vseh vsebin za 12 mesecev od dneva sklenitve naročnine.


Naročilo poteka v Večerovi spletni trgovini.

Vstopite v trgovino...


Za pomoč in vprašanja nam pišite na suport@fokuspokus.si
Vam je potekla naročnina? Samo 20,99€ za 12 mesecev. NAROČI SE