Juhuhu, Kitajci so tu! Podarili bi nam radi drugi tir Divača–Koper…

22.1.2016 / 06:10 Komentiraj
Poznate koga, ki kreditira z 0,25% OM na 30 let in na svoje stroške gradi to, kar s kreditom kupujete? Dajte mu moj GSM.
NAROČI SE PRIJAVI SE

Mnoge je v sredo razveselila novica o obisku kitajske delegacije v Luki Koper — natančneje predstavnikov Kitajske razvojne banke in China Gezhouba Group.

Podjetje ponuja izgradnjo drugega tira Divača–Koper (DK2) v treh letih, Kitajska razvojna banka pa financiranje projekta. V zameno nočejo koncesije — niti za novi tir niti za tretji pomol v pristanišču. Samo zgraditi in financirati hočejo izgradnjo DK2.

Fantastično, mar ne? Ampak v čem je štos?

RAM Invest China

Ponudba kitajske gospodarske delegacije ni prva. V preteklosti jih bilo že kar nekaj — začenši s ponudbo Unicredita, ki jo je France Arhar dal tedanjemu predsedniku vlade Borutu Pahorju. Nato so s podobnimi ponudbami prihajali večji logisti in finančniki in različne kitajske delegacije. Vsi bi radi gradili DK2. Zakaj?

Seveda zato, ker se jim to izplača. Tuji partner bi izgradil progo in jo nato dal za določeno obdobje — recimo za 30 let — v najem državi. Podobno kot je zdaj že propadli Ram Invest, če se še spomnite, zgradil in dal v najem državi stavbo NPU na Dimičevi (dokler niso prišli “grdi fantje” Janeza Janše in Pogačarju uničili posle z razveljavitvijo najemne pogodbe.)

Komercialna investicija je dražja od javne

Zakaj se torej država ne bi odločila za komercialno gradnjo DK2? Zakaj ne bi sprejela tako fantastične zasebne ponudbe?

Hja, v tej fantastični ponudbi manjka ena malenkost: listek s ceno. Hudič se skriva točno v tej podrobnosti. Komercialna gradnja infrastrukture je namreč vedno dražja od državne.

Morda mislite, da se mi je zmešalo, vendar raje preberite naprej. Natanko to opcijo smo namreč preučevali v nedavni študiji o DK2, ki smo jo naredili za Združenje za promet pri GZS.

Razlogi

Razlogov za to, da je javno financiranje naložbe v DK2 (in druge infrastrukturne projekte) cenejše od komercialnega, je več.

  • Pri javnem financiranju je strošek naložbe nižji za znesek DDV (22%), saj se ta takoj povrne nazaj v državni proračun.
  • Pri javnem financiranju je mogoče izkoristiti možnost nepovratnih sredstev iz naslova evropskih kohezijskih sredstev (okrog 30% od vrednosti naložbe), do česar pa zasebni investitor na komercialni osnovi ne bi bil upravičen.
  • Zasebni investitor se na trgu zadolžuje precej dražje kot država.
  • Upoštevati mora tudi premijo za tveganje ter normalen donos na vložena sredstva.

Glede na višino tržnih obrestnih mer, običajne premije za tveganje in običajne profitne marže se pri tovrstnih poslih letni strošek zagotavljanja financiranja s strani zasebnega investitorja giblje med 8% in 10%.

Kaj to pomeni?

Navedeno pomeni naslednje:

  • Če osnovna vrednost projekta znaša recimo 10 milijonov evrov, bo efektivna naložbena vrednost za javnega financerja ob upoštevanju nepovratnih EU sredstev znašala 7 milijonov evrov. Za zasebnega investitorja, ki ne more računati na sofinanciranje EU in mora upoštevati še DDV, pa bi efektivna vrednost naložbe znašala 12,2 milijonov evrov (torej 75% več).
  • Še dodatno pa bi se razlika v samem strošku naložbe povečala zaradi vsaj dvakrat višjih stroškov dolgoročnega financiranja zasebnega investitorja v primerjavi z javnim.
  • K temu pa je treba prišteti še premijo za komercialne rizike in profitno maržo zasebnega investitorja.
  • Vse skupaj pa astronomsko poveča še družbeni strošek komercialno financirane infrastrukturne naložbe. V izračunu sem izločil vse druge učinke gradnje — torej zaposlitev domače gradbene operative, naročila za domače dobavitelje in multiplikativne učinke vsega tega na slovensko gospodarstvo. Treba je vedeti, da kitajski gradbinec išče predvsem posel zase in svoje, kitajske dobavitelje, Kitajska razvojna banka pa je prav zaradi tega celo zadevo pripravljena financirati.

Zamolčana zgodba

Tu pa se začne drugi del grde, praviloma zamolčane zgodbe o zasebni gradnji. Država se namreč na trgu zadolžuje ceneje.

Če bi država DK2 gradila sama prek mandatne pogodbe z DARS, bi ta za dve tretjini naložbe lahko najel ugoden kredit pri EIB (s skupno obrestno mero na 25 let v višini okrog 3%), eno tretjino pa bi prispevala država z izdajo 20-letnih infrastrukturnih obveznic (z obrestno mero okrog 3%).

Skupni strošek financiranja za državo bi tako po cenejši varianti znašal 270 milijonov evrov, po dražji pa 345.

Komercialno zadolževanje je namreč vedno dražje od javnega — običajno za okrog 2% —, ker ima država pač najvišjo boniteto.

K temu pa je treba prišteti še premijo za tveganje zasebnika in njegovo profitno maržo. Nazadnje pridete na to, da je zahtevana stopnja donosnosti za zasebnika zaradi tega običajno med 8% in 10%.

Če smo zelo zmerni in predpostavimo za zasebnika 8-% efektivno ceno kapitala, lahko vidimo, da bi strošek financiranja, ki bi ga zasebni investitor prenesel na najemnika, znašal skoraj 1,5 milijarde evrov (v dražji varianti). Primerjajte to s stroškom javnega financiranja v višini 345 milijonov evrov.

Ali drugače povedano: najem kreditov (izdaja obveznic) za gradnjo objekta stane državo 3% letno. Če pa isti objekt najame od zasebnika, bo morala zanj letno plačevati toliko, kot če bi se zadolžila po 8 do 10-% letni obrestni meri.

In ne pozabite, da je osnovna vrednost naložbe za zasebnika za 75% dražja.

Tudi v tem primeru je javna gradnja DK2 za državo neprimerno cenejša od komercialne. Država bi morala za odplačilo obveznosti letno prispevati “samo” še 3 do 4-krat več kot v primeru javnega financiranja — od 42 do 55 milijonov evrov. — [Zemljevid: Ministrstvo za infrastrukturo.]

S čim financirati

Zdaj pa k temu, s čim bi financirali naložbo. Logično in normalno je, da infrastrukturo v čim večji meri financirajo njeni uporabniki. V konkretnem primeru bi recimo Luka Koper, Slovenske železnice in drugi železniški operaterji s koncesninami, dividendami in uporabninami lahko pokrili od 42% do 58% vseh letnih stroškov financiranja. Preostanek bi morala letno doplačati država, denimo s povečanjem cestnin na tranzitni tovorni promet ali z uvedbo bencinskega centa.

V primeru javne gradnje (prek DARS) bi država morala letno prispevati za odplačilo finančnih obveznosti od 12 (cenejša varianta) do 19 milijonov evrov (dražja). Če pa bi DK2 izgradil zasebni investitor in ga dal v 30-letni najem, bi država morala prispevati več. Bistveno več. Za 4 do 5-krat več: od 61 do 79 milijonov evrov!

Niti leasinga za avto na 5 let

Predpostavimo, da bi bil zasebni investitor zelo skromen glede profitne marže in da bi imel na voljo zelo poceni kreditne vire, ker bi za njim stala njegova razvojna banka. V tem primeru bi njegova efektivna cena kapitala morda — ampak res samo morda — zelo upadla in bi zahteval samo 5-% donosnost projekta. (To je ekstremno nizko: pod takšnimi pogoji ne dobite niti leasinga za avto na pet let.)

Tudi v tem primeru je javna gradnja DK2 za državo neprimerno cenejša od komercialne. Država bi morala za odplačilo obveznosti letno prispevati “samo” še 3 do 4-krat več kot v primeru javnega financiranja — od 42 do 55 milijonov evrov.

Najbrž je po vsem povedanem jasno, zakaj si tuje delegacije podajajo kljuke na ministrstvu za infrastrukturo in hodijo na oglede v Luko Koper. Izgradnja in financiranje drugega tira DK2 sta zanje dobra poslovna priložnost. Toda za državo oz. za davkoplačevalce je komercialna gradnja nekajkrat dražja, kot če bi država sama najela kredite (izdala obveznice).

Kako dober deal?

Huh, kaj pa zdaj?

Vse je odvisno od tega, kako dober deal bi država izpogajala s tujim investitorjem. Recimo, da bi bila super dober pogajalec in bi zasebniku zbila vse apetite po dobičku in mu obrestno mero zbila na takšno raven, kot se ona dolgoročno zadolžuje: 3%.

V to najbrž nihče ne verjame, toda bodimo optimisti. Bi se nam ta posel splačal?

Ne, na žalost ne. Ne smete namreč pozabiti, da je vrednost naložbe za zasebnika za 75% višja kot za državo. Tudi če je samaritan, bo seveda hotel poplačati svoje stroške. No, tudi pri 3-% zahtevani stopnji donosnosti bi država zasebniku še vedno morala letno doplačevati za stroške financiranja najmanj dvakrat več, kot če bi projekt sama financirala: 19 v primerjavi s 40 milijoni evrov po dražji varianti.

0,25% OM?

Če naredite analizo občutljivosti stroška financiranja za državo na spremembo stopnje zahtevane donosnosti (obrestne mere) komercialnega investitorja, boste videli, da bi zasebnik moral zahtevati letni donos, nižji od 0,25%, da bi se letni strošek doplačila za državo približal tistemu, ki ga mora plačevati v primeru, da bi se sama zadolžila za gradnjo DK2.

Poznate koga, ki vam je pripravljen na 30 let ne samo posoditi denar po manj kot 0,25-% letni obrestni meri, ampak zraven še na lastne stroške izgraditi tisto, kar bi s tem kreditom kupili? Če ja, mu dajte mojo številko.

Seveda pa ne smemo biti tako pesimistični. Tukaj nismo, da jamramo, ampak da iščemo rešitve. Počakajmo, da nam kitajski ponudbeniki pokažejo listek s ceno.

Pogoji

Kako bi lahko bila ta fantastična kitajska ponudba za DK2 za Slovenijo zanimiva? Po mojem samo v primeru, če bi bili izpolnjeni vsi naslednji pogoji:

  • če Kitajci ponudijo najem DK2 po efektivni obrestni meri, ki bi bila nižja od cene dolgoročnega zadolževanja države, torej manj kot 3% na 30 let;
  • če je situacija v slovenskem proračunu tako resna, da vlada ne zmore izdaje 20-letne infrastrukturne obveznice v vrednosti 245 milijonov evrov;
  • če je vlada odločno proti gradnji DK2 prek mandatne pogodbe z DARS;
  • če so slovenski davkoplačevalci absolutno neelastični na višino davkov (bencinskega centa, cestnine), ki jih morajo plačevati.

Če bodo vsi štirje pogoji istočasno izpolnjeni, bi bilo najbrž oportuno, da se vlada odloči za komercialno gradnjo drugega tira DK2.

Jaz bi se sicer še vedno spraševal o zdravi pameti — toda če bi bila finančna situacija tako resna in ljudstvo tako neobčutljivo na davke, ne bom protestiral nad superugodno kitajsko ponudbo za gradnjo DK2.


OpombaTekst je bil prvotno objavljen v četrtek, 21. januarja, na avtorjevi spletni strani Damijan blog pod istim naslovom. Verzija na Fokuspokusu je editirana. Objavljeno s privoljenjem avtorja.

FOKUSPOKUS

Naročite se za 1 leto € 20,99


Z nakupom naročnine boste odklenili dostop do vseh vsebin za 12 mesecev od dneva sklenitve naročnine.


Naročilo poteka v Večerovi spletni trgovini.

Vstopite v trgovino...


Za pomoč in vprašanja nam pišite na suport@fokuspokus.si
Vam je potekla naročnina? Samo 20,99€ za 12 mesecev. NAROČI SE